据克拉克松报告称，从过去十年船队增长的记录来看，疲软的全球需求展望让越拉越多的航运公司面临着严重的运力过剩。
      2015年，共计有860艘船，约2300万GT被拆解，这相当于运力总规模的2%。在航运市场的高峰时期，拆船是被限制的，因为船东会在强劲盈利环境下投资。然而，全球衰退和强势供给增长导致盈利疲软，预期拆船量将维持增长，并达到2012年3700万的水平。
      拆解老旧船舶是缓解运力过剩的方法之一，近年来拆船量一直呈现迅猛势头，十大船东国家中，以中国和希腊为主成为主要拆船国家。
      受中国出口至印度廉价钢坯的影响，废钢价格走低，自2015年来降幅已达40%。而相比2005至2013年年均1810万GT的拆船水平，2014和2015年的拆解量增长约25%，运力拆解主要集中在全球10大船东国家，过去十年，10大船东国家的年拆船量占总拆船量的75%。
      中国和希腊船东占2015年全球拆船量的40%，共计960万GT；作为最大的全球船队，希腊船东拆船份额最大，去年共拆解3%运力，合计约450万GT；同时，第三和第四大船东国韩国和日本，在2015年的拆船量分别为180万GT和100万GT。2012年至2015年，中国国有船东包括中远和中国海运集团是最活跃的拆船船东，占中国总拆船量的70%。
      2015年，平均拆船船龄为28年，散货船的平均拆船船龄为23年。散货船也占整个拆船份额的73%，其中最活跃的船东国也当属希腊和中国。
      由于环境法规和成本限制使得拆船越来越年轻化。大约20%超过15年船龄的船舶成为了拆船“候选者”。