1.我国水路内贸集装箱发展历程
（1）初创阶段
我国水路内贸集装箱最早始于1956年，当时采用的是铁路上的2.5t铁木结构的集装箱开展水铁联运，但不久即由于某些原因而停运了。从1960年开始，我国水路内贸集装箱恢复运转，主要是采用小型箱开展客班轮的捎带运输业务，到1995年，全国主要港口完成内贸集装箱吞吐量已达16万箱、货重51t，其中5吨箱13万个，主要分布在上海、广州、大连、温州和海口等港口。
（2）发展阶段
从1996年开始，20ft和40ft国际标准集装箱开始在我国水路内贸集装箱运输业务上得到广泛应用，以海口南青和中海为先导的不少船公司纷纷开辟国内水路内贸集装箱运输航线，众多国内企业也通过采用水路内贸集装箱运输的方式来替代传统的件杂货和公路运输方式而获得了良好的经济效益。交通部于1996年初颁布了“国内水路集装箱货物运输规则”，并于1997年召开了第二次水路集装箱运输工作会议，对我国水路内贸集装箱运输的发展起到了积极的引导和推动作用。从20世纪末到21世纪初，我国水路内贸集装箱运输得到了快速的发展，到2007年，全国开展内贸集装箱装卸业务的港口企业已近60个，遍布沿海、长江和珠江内河区域，全国港口内贸集装箱吞吐量从1999年的263.6万TEU发展到2007年的2578.7万TEU，年均增长率达到33%；全国沿海港口内贸集装箱吞吐量从1999年的185.8万TEU发展到2007年的2255.9万TEU，年均增长率达到37%，超过了全国港口外贸集装箱吞吐量年均增长率。从数据可以看出，沿海港口一直是我国内贸集装箱发展的主要力量。我国内河港口内贸集装箱的发展在初期阶段略滞后于沿海。从1999年到2003年，内河港口内贸集装箱吞吐量处于徘徊不前的态势；2003年以后，内河港口内贸集装箱得到了飞速的发展，年均增长率达到了44.6%。长江沿线部分主要港口如南京、张家港、重庆等其内贸集装箱吞吐量已经占到了全港的一半左右，扬州、江阴和太仓等港内贸箱占全港的比重更是超过了70%。

2.我国内贸集装箱发展趋势分析
（1）内贸集装箱将成为我国集装箱运输体系中的重要组成部分，2008年，我国改革开放已经走过了30年的发展历程，国家经济的发展模式已经从增长型转向发展型，我国的主要产业将开始发生重要的结构性调整;30年来我国不同区域间形成的巨大的经济实力差距在未来的30年将得到均衡发展，区域间的交流将更加频繁。我国对外贸易的模式将发生重要的变化，随着生产要素成本的上升，我国“世界工厂”的形象将发生改变，加工贸易比重将逐步下降，集装箱货物中高附加值产品贸易比重将逐步上升。因此，与前30年相比，我国的外贸集装箱增长幅度将在未来的30年中逐步下降，而内贸集装箱将继续保持较高速度的发展。假设预计我国外贸集装箱吞吐量在未来5年中以年均15%的速度增长，内贸集装箱吞吐量则将以年均30%速度增长，到2012年，内贸箱吞吐量将占全国集装箱吞吐量的35%；2012年后的5年，若外贸集装箱吞吐量年均增长率为10%，内贸集装箱吞吐量年均增长率则为25%，则到2017年，内贸箱吞吐量在全国集装箱吞吐量中的比重将超过50%。据此推断，内贸集装箱在不远的将来势必成为我国集装箱运输体系的重要组成部分。
（2）内贸集装箱将成为我国综合物流体系建设的引擎，并促进我国多式联运体系的构建与完善从我国集装箱运输的发展历史过程来看，外贸集装箱运输主要集中在沿海和沿长江地区，集装箱的集疏运以短距离的公路运输和内河运输为主；内贸集装箱运输起步较晚，但基本上延续了外贸集装箱运输的分布特点，也大多集中在沿海和沿江地区。内陆地区的适箱货物则主要是以件杂货运输的方式到达港口的。随着我国高速公路、铁路以及航空运输网络的发展，内河、铁路和高速公路运输将成为我国未来集装箱运输的主要模式，客运更多的集中到航空、高速公路以及铁路客运专线上去。目前我国的铁路已经开展了大量的国际标准集装箱区间运输。集装箱作为各种运输方式间的一个最基本的载体，其基础标准对于各种运输方式的联运标准有着至关重要的影响。目前我国铁路和公路运输在相关标准方面还有诸多内容不一致，相当程度上影响了我国多式联运体系的发展。随着我国大陆内各区域间内贸集装箱运输的快速发展，集装箱运输的需求将极大地促进各种运输方式间的协调化，促进有关标准的趋同和统一，从而促进我国多式联运体系的形成和完善。在多式联运体系的发展和完善过程中，事实上内贸集装箱本身起到了一个引擎的作用。

3.我国内贸集装箱运输发展中存在的问题
（1）内贸集装箱运输管理机制不健全
（2）缺乏有效的理货机制。外贸集装箱运输在海关体系的严格要求和管理下，其理货机制是很完善的。但内贸集装箱运输却根本没有理货这个程序。理货机制的缺失带来了几个严重的问题：
       A.出现货损的法律空白。由于没有理货机制，货主、港口、收货人往往会由于某种原因造成的货物缺失而产生争议，但却没有有效的文件来证明或澄清。
       B.不能对危险品进行有效监控。在没有理货监督的条件下，部分货主就可以不报、瞒报危险品，或者夹带危险品，从而为运输安全带来了严重隐患，极大地威胁到人民生命财产的安全。
       C.内贸集装箱超载现象严重。货主为了节省运费，主观上希望最大限度地利用集装箱的空间。由于内贸集装箱货物种类繁多，甚至大量的建材、焦炭以及粮食都采用集装箱运输，因此就很容易造成内贸集装箱的严重超重，目前这种现象在我国港口普遍存在，但由于竞争因素大多采取忍让的态度。
（3）内贸单证体系不完善目前，内贸集装箱运输体系存在着严重的单证体系不完善的问题，主要表现为：不同的港口有着不同的单证，不同的船公司其单证也不一致。
（4）内贸集装箱运输价格体系不健全，交通部在内贸集装箱发展初期制定了内贸港口有关收费的规则，明确规定了港口对于内贸集装箱的收费标准。但是，这一标准严重低于外贸，基本上是外贸集装箱相关收费的一半。但随着内贸集装箱运输的发展这样的价格机制已成为了内贸集装箱发展的制约因素。同时由于内贸集装箱运价没有一个有效的监督机制，船公司之间在同一航线上的价格恶性竞争，也影响了内贸集装箱运输市场的健康发展。
（5）内贸水路集装箱运输市场准入机制需要调整
从港口层面来看，部分港口原先是从事外贸集装箱业务的，转为内贸集装箱码头或内外贸兼作的码头后，仍然能够保证拥有较完备的码头基础设施和管理体系。但部分中小内贸集装箱码头在基础设施条件和管理体系方面则有着很大的差距，闸口系统、信息系统、安保体系等都不健全。从船公司的层面来看，水陆内贸集装箱运输市场的门槛要远低于外贸集装箱运输，因而出现内贸水陆运输市场船型混杂，质量参差不齐，公司的运营管理体系也千差万别，这也是导致运价市场混乱的部分原因之一。
（6）内贸集装箱运输基础设施水平落后。目前，我国内贸集装箱运输港口的基础设施水平还非常落后，大部分码头的基础条件要远落后于外贸集装箱码头，极大地影响了内贸集装箱运输向更高层面的发展。

4.宣传海运运输重要性：
随着现在油价的水涨船高，汽运的成本也随之越来越高，严重的加大了企业的成本，而内贸集装箱海运运输成本比较低，可以极大的帮助企业解决了这个问题。 我们知道国际贸易和国际海运是相互依存的，国内贸易和国内物流也是相互依存的关系。沿海集装箱海运是国内物流最新兴起的一种运输方式逐渐开始被人们采用。它不同于空运、汽运、铁运，不论是从形式上、价格上、规范运作上都有不同，所以有传播这种海运知识的必要，让更多的商人去体会和实践，让这种安全的运输方式逐步的在很大程度上被人接受，以及这种方式给商业机构带来实实在在的利益和好处。所以传播和交流内贸集装箱海运知识是让已经有这种运输的商家和正在想使用这种运输方式的商家开始了解和熟悉它。沿海内贸集装箱海运适合于远程、量大、重货、价格成本低廉、运输安全、而且一样可以门到门服务，它以箱计费，唯一不足就是时间相对比较汽车运输长一些。对于时间不是很要求的客户的货物是首选。内贸集装箱海运只是适合于沿海地区，对于国家中部和西部地区、两港相邻地区、远离内贸港口地区的海运价格优势不大。